低碳交通: 考察還是行動

(刊09年5月1日信報「專業眼」)

早前跟公民黨的朋友應邀試乘了九巴的歐盟五期引擎巴士並參觀了其車廠。九巴表示，歐盟五期引擎較歐四的，氮氧化物排放可由3.5克減至2克(每千瓦小時計)。對於一切可減少空氣污染的設備與措施，我們當然歡迎，亦十分鼓勵商界盡其社會責任。但我們亦看到，目前九巴只擁有一部歐盟五期引擎巴士，還要是試行階段，最快要明年年中新購入的巴士才會轉用歐五引擎; 而九巴近四千部巴士中，歐四引擎的只有三部，「近歐四排放」的八百多部(包括歐三)，「達歐三排放」的四百多部(包括歐二)，而其他二千六百多部卻都是歐二以下的(九巴稱之為「達歐二」和「達歐一」)。至於新巴與城巴，其新聞稿顯示至2008年底已購入了67部歐四巴士，但政府資料顯示至2007年底，約一千六百部巴士中，歐盟二期或以前的竟逾一千五百部 (九成四)。

該知道的早知道

根據環保署於本月初交立法會環境事務委員會的文件，在建議管制排放與節能措施的一項中，提到「提早淘汰舊式/污染嚴重的車輛(歐盟前期、歐盟一期及歐盟二期商業柴油車輛及專利巴士)」，其成本效益比率是6.3，即每投資一元便能對社會整體產生6.3元的利益，五十年期內可為港人帶來243億元以上的好處，是所提出的十九項措施中好處最大的一項(試對比在啟德發展區設立區域供冷系統產生的利益為40億元)。這裏值得注意的有三點: (一) 政府也承認歐盟二期及以前的車輛造成嚴重空氣污染; (二) 現時法例卻容許此等車輛繼續污染空氣; (三) 提早淘汰此等車輛的成本效益與絕對效益都十分高。

政府還在等甚麼? 等這些車輛「自然死亡」嗎? 若以九巴的更換巴士速度一年約二百部計算，即要二十多年才能把他的污染嚴重的巴士清除掉。巴士公司要「物盡其用」以賺取最大利潤，只要不違反法例也實在無可厚非。問題就在於這些「法」是否合理，及政府作為管理者有否盡責去處理問題。

環境局長邱騰華日前到日本參觀三菱車廠，試坐全新的電動車，然後又會到加拿大了解電動車和當地的節能措施。從上述的環保署文件看來，邱局長應該有的資料大概都不缺，多留時間與心力在港推動與落實政策似乎更實際。

香港政府在減少空氣污染的態度與表現，一向為人詬病，例如一直不肯採納世界衛生組織空氣質素指標，現在提出的「分階段」引入世衛標準卻是世衛的最低階段性目標，只有發展中國家採用，學者已指出它比世衛終極目標所帶來的死亡風險高15%之多。以懸浮粒子水平為例，政府現行24小時標準為180（每立方米含微克）、全年標準為55，建議的「分階段標準」為150、70，比世衛的50、20甚至國內的75、30都大為寬鬆，難怪不少團體指責政府存心愚弄市民。如果我們達到世衛空氣質素的標準，便可避免每年680萬求診人次、64,000天住院日數、1,600人提前死亡，及20億元的醫療開支和直接經濟損失。

以行動減少社會損失

政府應該化金融海嘯為令香港可持續發展的機會，低碳交通可以是其中一條出路:
(一) 巴士: 投資六十億元成立基金，資助巴士公司將歐盟前期及一期的巴士更換成歐盟五期，並引入電動、天然氣或混合動力巴士(例如電和燃油、電和壓縮天然氣、電和液化天然氣等)，及於2010年前為歐盟二期及三期的巴士安裝微塵過濾器。借鏡鄰近地區，深圳早在2005年已開始使用混合動力巴士，而今年一月連非一線城市如濟南也開始採用天然氣巴士了。韓國在推廣天然氣車輛的使用方面更為出色，已擁有約二萬輛天然氣巴士，這跟政府持續多年的大力推廣有直接關係。

(二) 電動車: 日本生產商已提示，香港是否適合使用電動車，關鍵是快速充電站的建設。既然日本製電動車將於下月抵港進行試驗，本地製的電動車也有望第三季起在路面行走，政府應全速建設足夠中期需求的充電配套設施。又由於電動車價錢較普通汽油車貴，政府應仿傚日本與新加坡政府對環保車的稅務寬免及收費減免等做法。

(三) 行人走廊: 將香港發展成「步行城市」，投資二十億以擴大及連接各區行人專用區，成為行人走廊，並在新發展區如啟德及西九龍興建廣闊的行人走廊網絡。

邱騰華局長，市民需要你大刀闊斧的行動，而非考察。

(註：公共專業聯盟與香港可持續發展公民議會、理工大學中國商業中心於2009年2月14日合辦「走向低碳時代」研討會，會後報告見: www.procommons.org.hk 。)